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F1赛车就是这样“拼”出来的

  今天,f1赛车究竟是怎么做出来的,有哪些结构,简单了解一下F1赛车的车身结构——前鼻翼、单体壳、底盘、动力单元、尾翼、悬挂系统等,让我们看看f1赛车是怎么被拼出来的。

  1、前鼻翼

  威廉姆斯FW37短前鼻锥设计

  前鼻翼由前鼻和前翼构成,前翼负责疏导前端气流使得气流可以绕过前轮后到达侧箱,及最后到达尾部的空气套件来产生下压力,当然前翼也会在前端产生下压力。对于前翼的设计各家都有不同,具体设计理念及效果根据赛车整体的设计而不同,但是目标都是一样的就是疏导气流。而鼻翼现在主流的是如上图FW37的短鼻锥的设计,这样设计的好处是简短的鼻锥能使跟多的气流往底板后经过尾部的空力套件产生更多的气流。但是也有长鼻锥的设计2015年像法拉利,迈凯轮都是长鼻锥设计,但是迈凯轮感觉要换短的节奏(这站奥地利带来测试了)。

  法拉利长前鼻锥设计

  对于前鼻锥的设计方案,其实还是看各家的整体设计了,并无绝对,只是如今短鼻锥更加流行像梅赛德斯这样的火星车就是,所以其他车队效仿就在所难免了。

  2、单体壳

  图中黑色部分就是单体壳

  单体壳前部与前鼻翼连接,两侧通过悬挂系统和前轮连接,而底底板位于单体壳的下面。

  单体壳作为车手的驾驶仓,其最大的作用就是保护车手,由多层碳纤维制成的单体壳拥有很强的硬度以此来保护车手在车祸时的安全。

  库比卡加拿大车祸

  和塞纳几乎相同的撞车方式以极高的速度撞上水泥墙但车祸只是让库比卡脚扭了一下,而相反的当年塞纳却从此只能成为传奇,这其中与单体壳的作用不无关系。

  3、底板(底盘)

  F1赛车底板

  底板与单体壳紧密连接,底板属于比较神秘的部件也是比较重要的部件,其往往整合了扩散器侧箱的底部等等空力套件。底板不仅要为空气动力学设计也要兼顾悬挂等机械抓力的设计。一个好的底板可以帮助各个部件的更好的整合,红牛车队就是拥有一具好的底板(今年就算了)。

  4、动力单元

  梅赛德斯奔驰动力单元

  这两年的规则下都是 1.6L V6 24气门 涡轮增压 混动 引擎具体分为六个模块内燃机(ICE),涡轮增压器(TC),动能电机(MGU-K),热能电机(MGU-H),能量存储单元(ES)和控制单元(CE)。

  涡轮增压是利用废弃驱动废气涡轮,废气涡轮带动压气涡轮将空气压缩后经过中冷器冷却(因为压缩后的气体温度更高)送进气缸。

  动能电机在刹车时连接到后轮,作为发电机将动能转化为电能储存在电池;在加速时作为电动机辅助引擎工作热能电机连接涡轮工作。

  在引擎高转速运行时作为泄压阀,将涡轮的动能转化为电能,同时降低涡轮转速。在引擎低转速时作为电动机与排气共同带动涡轮克服赛车起步时的涡轮迟滞。

  5、尾翼

  法拉利尾翼

  尾翼的作用就是提供下压力了,但是由于规则的限定这部分大家其实都差不多。

  尾翼由上层翼面(上下翼面组成),下樑面,两侧的短板,还有液压装置(用来控制上翼面翘起DRS)。

  尾翼开启状态

  DRS开启是上翼面翘起使得气流可以通过尾翼,减少阻力可以使F1赛车在直到上达到跟快的速度。

  6、方向盘

  14年索伯方向盘

  方向盘主要功能:1、转向;2、通过后面换挡拨片换挡;3、DRS;4、ERS;5、刹车调节;6、引擎调节;7、等等。

  7、悬挂系统

f93.jpg

  如今F1中都是采用上下双叉臂的悬挂系统,但是又有分推杆式和拉杆式。

  前悬挂多采用推杆前悬,现今唯一不是推杆前悬挂的只有法拉利,为什么用呢?法拉利是说来不及改了,哈哈。但是当初为什么会用拉杆前悬呢?是因为当纽维引导的高鼻锥设计,为了使得前部有较低的重心及相对干净的悬挂布局(法拉利这么说的)而采用拉杆前悬。但是貌似结果不是很美好所以现在前悬挂大部分还是用推杆的,其优点就是调教范围大,技术成熟,轮胎升温快(消耗也相对快),机械抓地好。

  黄色推杆一方连接下叉臂,一头连接处在单体壳上方的摇臂,摇臂连接弹簧阻尼防倾杆等。由于弹簧等部件位于上方所以重心高。

  黄色拉杆一头连接上叉臂,一头连接处在单体壳下方的摇臂,重心低,且可以看到拉杆相对来说会比较平直,所以对前方空气疏导有帮助。拉杆前悬对轮胎比较温和,重心低,空气效应好,但是升温慢,所以为什么法拉利排位总是比较不好,而正赛又不错的原因。

  后悬挂

  F1赛车的后悬挂大多是采用拉杆后悬,而且直接把悬挂装在变速箱上,拉杆低重心,高空气效应的有点对尾部来说很有帮助。

  最后附上一张迈凯轮的部件图。

  以上就是F1主要的部件结构,希望看得懂。最后加上外观部件等其他空力套件就可以组成一辆赛车了。

(文章来源:F1中国大奖赛)

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